Taxi e licenze

di Andrea Asoni e Mario Seminerio

Periodicamente i tassisti conquistano le prime pagine dei giornali italiani. La ragione del contendere è presto spiegata. Assistiamo allo scontro tra due opposte esigenze: la richiesta dei cittadini-consumatori in favore di un aumento del numero dei taxi (con diminuzione dei prezzi delle corse) e la difesa da parte dei tassisti della posizione di rendita acquisita, simboleggiata dal valore delle licenze.

Un influsso di nuove licenze comporta automaticamente una diminuzione del valore di quelle già concesse. La licenza altro non è che il valore scontato dei profitti futuri: un aumento del numero dei taxi in circolazione causerebbe quasi sicuramente una diminuzione, secondo meccanismi meglio illustrati in seguito, dei profitti del singolo tassista e dunque una diminuzione del valore della sua licenza.

Come misura di compromesso viene spesso proposta la concessione di una licenza aggiuntiva a chi già possiede il diritto di guidare un taxi; leggiamo tale proposta sul sito dell’onorevole Capezzone. In questo modo si ritiene di compensare il singolo tassista della perdita di valore causata dall’aumento delle licenze. Questa nota mostra come tale compensazione non necessariamente avviene.

Si considereranno due possibili casi. Immaginiamo dapprima che in seguito all’aumento delle licenze i prezzi non rimangano costanti ma diminuiscano, come ci si aspetta in un’economia funzionante o anche semi-funzionante, e comunque priva di prezzi amministrati. In questo caso l’effetto finale di tale misura sui profitti dei tassisti, e dunque sul valore delle licenze, dipende dalla risposta della domanda al cambiamento nei prezzi. Se in seguito alla diminuzione dei prezzi la domanda, ovvero il numero di persone disposte a prendere un taxi, aumenta in maniera piu’ che proporzionale i profitti dei tassisti aumenteranno, così il valore delle loro licenze. In che misura ovviamente dipende da quanto la domanda cambi al cambiare dei prezzi, gli economisti chiamano questa proprietà “elasticità della domanda” (e non siamo a conoscenza di studi che riguardano il settore dei taxi).

Quello che è sicuro è che il singolo tassista vedrebbe il valore della sua prima licenza diminuita (a meno di valori estremi dell’elasticità) ma è possibile che tale diminuzione venga più che compensata dall’aumento del valore della seconda licenza in suo possesso. Qualora poi si tratti di “doppia buonuscita” è un’affermazione la cui valutazione va lasciata ai dati piuttosto che all’entusiasmo politico del momento.

Poiché stiamo parlando dell’Italia, il nostro anormale paese, è bene non dare per scontato che i prezzi diminuiscano automaticamente in seguito all’aumento dell’offerta. Consideriamo perciò un secondo caso, la situazione in cui le licenze vengono raddoppiate ma il prezzo rimane invariato (perchè fissato, ad esempio, dal comune).

In questo caso il risultato più probabile (discuteremo quello meno probabile nel prossimo paragrafo) è un crollo del valore della licenza, sia della prima che della seconda. La ragione è semplice. Se i prezzi non cambiano al momento del raddoppio, la domanda per i taxi non cambia (ovvero al singolo consumatore non interessa quanti taxi ci sono in giro ma quanto paga per la singola corsa) e il risultato automatico di tale misura saranno numerosi taxi vuoti in città. Più probabilmente i tassisti si accorderanno per fare i turni, lavoreranno di meno (per risparmiare sui costi fissi), godranno di più tempo libero o si cercheranno un secondo lavoro. Nel caso peggiore si metteranno a litigare per i passeggeri o decideranno di accordare passaggio solo a gruppi di passeggeri piuttosto che a singoli utenti.

Insomma il risultato di tale misura sarebbero più o meno lo stesso numero di taxi in giro, lo stesso prezzo, e un crollo del valore della licenza (la licenza perderebbe valore perchè ogni singolo taxi lavorerebbe di meno).

Il caso meno probabile è il seguente. Se il prezzo dei taxi fosse già oggi “sbagliato” (cioè troppo basso) e fossimo di fronte ad un razionamento dei taxi anche dato il prezzo (in parole povere, se un passeggero fosse disposto a pagare 100 euro per fare cento metri e nonostante ciò non riuscisse a trovare un taxi libero), in seguito all’aumento delle licenze osserveremmo per un certo periodo un aumento dei taxi pieni (misura che aumenterebbe il benessere dei cittadini) ma ad un certo punto il fenomeno descritto sopra dei taxi vuoti si manifesterebbe di nuovo. Una volta finiti quei passeggeri disposti a pagare molto che prima non trovavano mezzi di trasporto, ci ritroveremmo nella situazione descritta in precedenza. Anche in questo caso avremo taxi vuoti e una diminuzione del valore della licenza, anche se entrambi inferiori a quanto discusso nel paragrafo precedente. Quest’ultimo scenario viene considerato meno probabile perchè riteniamo sia difficile che i tassisti oggi stiano accettando un prezzo inferiore a quello che massimizzerebbe il valore della loro licenza.

Ci sia concesso poi sollevare una domanda: a cosa serve aumentare il numero delle licenze mantenendo il prezzo della corsa invariato? Se anche assumiamo che così facendo limitiamo le perdite per i tassisti (in caso di costi fissi ridotti, il valore di due licenze in seguito al raddoppio è di poco inferiore a quello di una licenza singola prima del raddoppio, con buona pace di concetti bizzarri come quello di “doppia buonuscita”), quali sono i vantaggi di un maggior numero di taxi in città per i consumatori?

Certo nessuno di noi decide se prendere il taxi o meno osservando quanti taxi ci sono in strada. Nessuno di noi viene preso dalla smania di un bel giretto sull’auto gialla (o bianca a seconda di dove vi troviate) perchè ne vede un maggior numero per strada. La scelta dipenderà, come è normale in un’economia di mercato, spesso citata a sproposito, dal prezzo del servizio. Se tale prezzo rimane invariato perchè attendersi un qualsiasi beneficio per i consumatori? Piuttosto vediamo solo accresciuti disagi dentro la cinta urbana. Più taxi significano più esternalità negative: congestione di traffico, più inquinamento, più incidenti (normale statistica), più arrabbiature al semaforo.

Insomma questa proposta di aumento delle licenze senza interventi sul prezzo ci sembra sia foriera, nel migliore dei casi, di nessun cambiamento diretto sull’equilibrio di mercato (stesso prezzo, stessa quantità di taxi, stesso numero di persone che prendono il taxi) ma di possibili effetti negativi indiretti, qualora il numero di taxi aumenti (ma non il numero di persone che viaggiano in taxi) e con esso l’inquinamento e il traffico.

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5 Replies to “Taxi e licenze”

  1. Andrea e Mario,
    i risultati della vostra analisi dipendono in modo cruciale da due postulati, entrambi secondo me non del tutto convincenti:
    1- “Al singolo consumatore non interessa quanti taxi ci sono in giro ma quanto paga per la singola corsa”. L’esperienza personale mi dice che non è così. Provate a girare per Milano quando piove oppure c’è lo sciopero dei mezzi pubblici: sarete disposti a pagare un prezzo piuttosto alto pur di avere un taxi, ma non riuscirete a trovarne neanche uno (perché saranno già tutti occupati).
    2- “Più taxi significano più esternalità negative: congestione di traffico, più inquinamento, più incidenti (normale statistica), più arrabbiature al semaforo”. Questa frase è il risultato di un’ipotesi implicita: la maggiore presenza di taxi non modifica le abitudini di trasporto dei cittadini. Non sono d’accordo: l’aumento dei taxi si accompagnerebbe ad una diminuzione di altri mezzi di trasporto, tra cui le macchine private. Vi propongo ancora un esempio tratto dalla mia vita a Milano: quante volte, di sera, avrei preferito prendere un taxi al volo piuttosto che muovermi con la macchina e spendere mezz’ora a cercare parcheggio!
    Saluti

  2. Philippe, riguardo il punto 1 non saprei, vivo a Milano dalla nascita ma durante i giorni di pioggia riscontro sempre forte congestione complessiva del traffico, il che indica che chi viaggia sui taxi in quei giorni paga prezzi stratosferici per la corsa. Cosa che mi suggerisce che non si tratta di privati ma di persone che si fanno rilasciare ricevuta da presentare al rimborso alla propria azienda, quindi mi pare un segmento di domanda assai poco elastico al prezzo. Riguardo il punto 2 hai ragione, ma considera che noi abbiamo esplicitamente ipotizzato una situazione di raddoppio delle licenze (per assegnazione gratuita) in presenza di tariffe invariate. In questo scenario vale quanto da noi sostenuto.

  3. Philippe,

    1 la pioggia rappresenta il classico shock esogeno alla domanda. in caso di pioggia la domanda, dato un prezzo, va su per tutti i mezzi di locomozione.
    il fatto che ci possano essere dei picchi nella domanda non giustifica che i taxi debbano essere aumentati per far fronte a casi estremi di shock esogeni. correggimi se sbaglio ma non credo che tu passeggi mano nella mano con la tua ragazza indossando un casco nello sfortunato caso che una macchina dovesse uscire fuori di strada e investirti.
    poi scusami ma da economista sono un po’ disturbato dalla proposizione secondo cui la domanda non dipende solo dal prezzo ma anche dalla quantita’ di taxi in giro. quello che cerchi di suggerire immagino, con terminologia sbagliata, e’ che ci possono essere delle strozzature nell’offerta (questo e’ il problema di un’offerta rigida) se la domanda varia in caso di shock esogeni. cio’ e’ vero (e’ vero per qualsiasi prodotto) ma quello che si guarda e’ all’equilibrio del sistema e non al caso straordinario; persino i politici sono in grado di capire che non si mettono in giro 1000 taxi se normalmente ne servono 500, dato il prezzo, solo perche’ potrebbe piovere.
    senza avere effettuato nessuno studio sul settore dei taxi a milano sono quasi sicuro che il numero di taxi in giro e’ tale per cui anche in caso di pioggia la maggior parte delle persone che desiderano un taxi data quella tariffa e’ in grado di trovarlo, magari aspettando dieci minuti (che e’ parte del costo).

    2 scusami philippe ma il motivo per cui non prendi un taxi quando esci la sera e’ che ti e’ piu’ comodo prendere la macchina dato il costo del taxi. cosa ti impedisce di chiamare un taxi alle otto per uscire alle otto e mezza? nulla. solo che non ti conviene perche’ il prezzo della corsa e’ troppo alto.
    io non ho mai avuto problemi a trovare un taxi a milano quando ne ho avuto bisogno. a qualsiasi ora. e questo perche’ il problema non e’ il numero dei taxi ma il loro costo.

    questa dei taxi e’ un’illusione. sembra che non ce ne siano abbastanza (e potrebbe essere vero in certi limitati margini) ma il problema e’ che costano troppo. aumentare il numero di taxi senza far cambiare il prezzo non servira’ a nulla (o a molto poco) nel migliore dei casi, creera’ problemi nel peggiore.

    la soluzione che ti sembra corretta, “raddoppiamo i taxi cosi’ quando piove riesco a trovarlo piu’ facilmente”, invece di affrontare il problema al cuore, quello di un’offerta rigida e un prezzo amministrato, non fa altro che sostituire ad un’offerta rigida e un prezzo amministrato, un’altra offerta rigida e un altro prezzo amministrato (o lo stesso) cadendo nella solita fallacia: invece di far decidere le quantita’ e i prezzi di equilibrio alle persone lo decidiamo noi dall’alto che siamo bravi. e se non va bene, lo ridecidiamo. e poi lo ridecidiamo ancora.

  4. La giornata di pioggia è chiaramente un esempio (che comunque non definirei “estremo”) di una situazione più generale. Secondo me ci sono pochi taxi a Milano. In tal caso, aumentarne la quantità, pur senza modificare il prezzo, è un miglioramento.
    La mia impressione personale è confermata dai dati. In un articolo de LaVoce (28 gennaio 2003), Andrea Boitani e Angela Bergantino scrivono:
    “nell’area milanese ci sono 1,6 taxi per mille abitanti, contro i 9,9 di Barcellona, gli 8,3 di Londra i 3,9 di Praga, i 2,9 di Monaco, i 2,4 di Parigi, i 2 di Berlino e perfino i 2,1 di Roma”
    Se date per scontato che a Milano ci siano già abbastanza taxi, il vostro ragionamento ha senso. A me sembra, però, che una tale premessa sia difficile da difendere.

  5. Philippe,

    bisogna saper leggere i dati altrimenti diventano ingannevoli. I dati che riporti sono parziali ovvero si riferiscono a solo una parte del problema. Ti spiego.

    Il concetto di “pochi” o “molti” taxi in se’ vuol dire poco. Quello che bisogna guardare e’ il numero dei taxi rispetto al prezzo pagato (prezzi e quantita’ vanno sempre a braccetto). Il concetto chiave in economia e’ quello di excess demand: la differenza tra quanti taxi sono domandati e quanti ce ne sono in giro. In equilibrio questa cosa deve essere vicina allo zero.
    I dati che riporti tu non mi dicono nulla sull’excess demand e dunque sono poco indicativi. Ad esempio, delle citta’ che hai citato conosco bene Barcelona e non mi stupisco che ci siano “tanti” taxi. Infatti i taxi a Barcelona costano poco. E non e’ un caso che ci siano tanti taxi e costino meno.

    Quello che noi diciamo e’ dato il livello dei prezzi probabilmente il numero dei taxi a Milano e’ “giusto” (ovvero l’excess demand e’ prossima allo zero). Il nostro ragionamento dovrebbe essere piu’ chiaro adesso. Modificare il numero di licenze senza cambiare il prezzo non avra’ alcun effetto sulla excess demand e dunque puo’ essere analizzato come abbiamo fatto nell’articolo.

    Posso ovviamente immaginare che a Milano vi sia un po’ di domanda inevasa, ma nell’articolo si parla del raddoppio delle licenze. Magari passare da 1.6 a 1.8 taxi per mille abitanti avra’ un effetto positivo, ma non e’ cio’ di cui si parla nell’articolo. Nell’articolo si discute della proposta di raddoppiare le licenza e lasciare il prezzo invariato cosa che non ha molto senso economicamente a meno di non assumere l’esistenza di un’enorme domanda inevasa. Adesso discutiamo del perche’ probabilmente a Milano probabilmente non c’e’ molta domanda inevasa.

    La ragione e’ semplice e richiede che per lo meno alcuni all’interno di due moltitudini siano in grado di fare conti di base. Se dato il prezzo (che e’ amministrato, ricorda) esistente si potessero raddoppiare le licenze senza influenzare negativamente i profitti cio’ significherebbe che ad oggi il comune di Milano, che si becca gli introiti delle licenze, sta realizzando solo meta’ del potenziale “fatturato” dalla vendita delle licenze.
    Inoltre il prezzo risulterebbe troppo basso per i tassisti (che essendo pochi rispetto al prezzo potrebbero far salire ancora le loro tariffe), ovvero i tassisti sarebbero ad un punto in cui starebbero non massimizzando i loro profitti e magari perdendo dei soldi. Data la combattivita’ dei tassisti italiani non considero questo scenario molto plausibile.

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