I SUV, la statica comparata e la cattiva interpretazione dei dati

di Antonio Mele

Premessa: il sottoscritto viaggia solo con metropolitane, autobus o treni, non possiede auto, non ha nessuna particolare predilezione per macchine di grossa cilindrata o di grosse dimensioni. Ma la polemica sui SUV e la loro pericolosità ricorda tanto le accuse alle canzoni di Marilyn Manson di essere una delle cause scatenanti della strage di Columbine: un mucchio di fesserie. A cui va data una risposta.

L’episodio dell’incidente a Milano causato da un SUV fornisce l’occasione per mostrare una delle ragioni per cui il dibattito politico-culturale langue nel nostro Paese. Infatti trattasi del tipico caso in cui le analisi effettuate dai media non isolano gli elementi fondamentali del problema, basandosi invece su questioni che sono lontanamente in relazione con gli eventi, e utilizzando i dati con una certa disinvoltura.

Ricapitoliamo gli eventi: un uomo a bordo di un SUV fa una manovra imprudente (per non dire sconsiderata) immettendosi nella corsia preferenziale, a suo dire per evitare dei pedoni che attraversavano la strada (sarà la magistratura a chiarire i fatti); l’autobus che sopraggiunge non fa in tempo a frenare e, dopo aver colpito abbastanza violentemente il SUV, sterza e finisce sui binari della linea tranviaria; purtroppo nello stesso momento sta arrivando un tram che viaggia in direzione opposta all’autobus, e così si produce uno scontro frontale con conseguenze gravi per i passeggeri dei due mezzi: un morto, alcuni feriti gravi.

La cosa che interessa di più al sottoscritto è notare come l’accusa di aver causato l’incidente non siano andate solo all’autista del SUV (o, se effettivamente confermato, ai pedoni che hanno imprudentemente attraversato la strada), ma le responsabilità sono attribuite in maniera analoga anche al mezzo che guidava. Sul Corriere della Sera per esempio si legge che i SUV sono pericolosi, inquinanti, che sarebbe meglio impedire a tali veicoli l’accesso al centro città o magari tassarli in modo da renderne minore l’uso. L’articolo sembra suggerire che, se ci fosse stata una Fiat Panda al posto della Porsche Cayenne, l’incidente non avrebbe avuto lo stesso tragico epilogo, o magari non ci sarebbe nemmeno stato nessun incidente.

Per capire quanto questa attribuzione di responsabilità al SUV sia ridicola e priva di senso, basta fare quello che gli economisti chiamano esercizio di statica comparata: come cambierebbe il risultato dell’evento in considerazione (l’incidente appunto) se tutte le variabili coinvolte nell’evento fossero mantenute fisse (stessi autobus e tram, stessa velocità dei veicoli, stessi passeggeri a bordo nelle stesse posizioni, stesso tipo di manovra eseguita esattamente nello stesso tempo e nello stesso modo dallo stesso autista, eccetera eccetera), tranne il tipo di veicolo?

Immaginiamo esattamente la stessa dinamica con lo stesso autista al volante di una Panda. È difficile immaginare che l’effetto della stessa manovra possa essere diverso. Per cui, l’incidente avrebbe esattamente le stesse conseguenze. Non solo, ma ci sarebbe addirittura la possibilità che le conseguenze siano peggiori: una Panda è un veicolo molto meno sicuro di un SUV sia per questioni di stazza che di stabilità, per cui le conseguenze per l’autista potrebbero essere molto peggiori su una Panda che su un SUV. Se l’esempio con la Panda non vi convince per via delle minori dimensioni del mezzo, fate lo stesso ragionamento con un Fiat Ducato.

Al contrario, come si sviluppa il dibattito? Non c’è menzione del ragionamento di statica comparata di cui sopra. Invece, si discute di tutta una serie di altre questioni che hanno a che vedere marginalmente e/o indirettamente con l’evento, ma sono assolutamente estranee alla dinamica concreta dell’incidente. Dopodiché si usano queste questioni per fare una generalizzazione arbitraria sulle proprietà dei SUV in modo da sostenere una normativa punitiva nei loro confronti, in molti casi interpretando male i dati o traendone conseguenze erronee.

Per esempio, l’articolo del Corriere sostiene che “[il] problema serio è la sicurezza. Lo studio più completo arriva dalla Agenzia federale degli Stati Uniti che si occupa di incidenti stradali. Hanno esaminato tutti gli incidenti mortali in cui erano coinvolte un’auto normale e un SUV. Nel 56,3 per cento dei casi il morto era sulla berlina, nel 17 per cento a bordo del Suv, nel resto dei casi su tutte e due le vetture. Più sicuri per chi li guida, più pericolosi per gli altri. Questa statistica viene utilizzata per sostenere che le autorità dovrebbero restringere l’uso del SUV. Ma in realtà è un coltello a doppio taglio: se i SUV sono più sicuri per chi li guida, perché non incentivare il loro uso? A parità di numero di incidenti, ci sarebbero meno morti visto che molti sarebbero alla guida di un SUV.
L’articolo continua sostenendo che “[l]o dicono anche i crash test fatti dall’Euroncap […]. La protezione dei passeggeri a bordo viene misurata su una scala da 1 a 5. Quasi tutti i SUV raggiungono quota 4, alcuni 5, la maggior parte delle berline si ferma a 3. La classifica si ribalta se si considera la protezione dei pedoni investiti. Tutti i fuoristrada hanno una sola stella, le berline tra le 2 e le 3. Il motivo è semplice: i SUV sono più alti e colpiscono il pedone non alle gambe ma al bacino o più in alto ancora. E le conseguenze sono ben più gravi”. Cosa c’entra con l’incidente di Milano se i SUV sono più o meno pericolosi per i pedoni? È assolutamente irrilevante. Ma anche se fosse rilevante, quanti sono gli incidenti che coinvolgono i pedoni? Secondo l’indagine Istat più recente, sono l’8% del totale degli incidenti, contano il 12,5% dei morti, e il 6,5% dei feriti (si veda il prospetto 11 a pagina 9 del documento linkato). Ergo, un aumento dei SUV in circolazione probabilmente farebbe aumentare i morti e i feriti negli incidenti tra veicolo e pedone, ma implicherebbe una diminuzione dei morti e dei feriti in tutti i restanti incidenti. Direi che prima di appoggiare normative che ne scoraggino l’uso, sarebbe meglio fermarsi a riflettere su questi dati e studiare meglio la questione.

La parte più interessante delle accuse ai SUV è che [sono] più inquinanti delle macchine normali. […] Un dossier di Legambiente mette a confronto i consumi di Suv e berline a parità di cilindrata. Quasi il doppio: in città un SUV diesel fa 9,9 chilometri con un litro, contro i 17 di un diesel normale. Per i modelli a benzina la differenza si riduce, 7,7 contro 12”. Anche questo è un problema irrilevante riguardo all’incidente. Ma ammettiamo di volercene occupare. La teoria economica ci dice che un rimedio possibile alle esternalità negative derivanti dall’inquinamento degli autoveicoli è l’introduzione di una tassa pigouviana sulla benzina. Chiaramente, questa tassa colpirebbe tutti i possessori di autoveicoli a benzina. Altrettanto chiaramente, dato il maggiore consumo, a parità di km percorsi i SUV sosterranno un carico fiscale maggiore. In tal modo, i proprietari di SUV pagheranno alla società il maggiore danno arrecato all’ambiente. Ma, di nuovo, il problema ambientale non ha niente a che vedere con il problema “sicurezza stradale”.

L’articolo menziona anche il fatto che, essendo di grossa dimensione, i SUV creano grossi problemi ai parcheggi pubblici (disegnati per auto tradizionali), e propone di far pagare di più il posteggio a tali mezzi. Nessuna obiezione a tale proposta, e anche un suggerimento: perché non dare maggiori concessioni a privati per costruire parcheggi a pagamento magari specializzati in mezzi di grosse dimensioni? Al di là del merito della questione parcheggi, la domanda è sempre la stessa: quale è la relazione di questo problema con l’incidente di Milano? Forse che un prezzo maggiorato del posteggio per il SUV ridurrebbe gli incidenti stradali? Suvvia, un minimo di serietà.

Invece la parte più divertente di tutto l’articolo la troviamo quando si sostiene che “[…] chi guida una macchina del genere […] ha spesso una sensazione di sicurezza. E può essere portato a fare manovre che poi si rivelano difficili o pericolose perché, viste le dimensioni, la maneggevolezza non è quella di una 500”. A parte la questione della maneggevolezza di una Porsche Cayenne (invito i lettori a visionare questi filmati, per capire di che prestazioni è capace tale veicolo), non si capisce quale sia la differenza, da questo punto di vista, tra un SUV e un qualsiasi altro grosso mezzo di trasporto: un camion, una station wagon, un furgoncino. Ogni economista sa che il grado di rischio che un individuo decide di assumere dipende dalla probabilità di incorrere in un danno. Ragionevolmente, tali probabilità saranno abbastanza simili per mezzi di grossa stazza. Perché quindi non aumentare le tasse, o restringere le possibilità di circolazione, anche alle station wagon o ai furgoncini?

Insomma, questo atto d’accusa contro i SUV sembra assolutamente campato in aria. Un po’ come tante altre discussioni nel nostro Paese, da quelle sul prezzo della benzina a quelle sulle morti bianche: si sbaglia analisi, si individuano le cause sbagliate del problema, si mischiano tali cause sbagliate a questioni irrilevanti per il problema che si sta osservando, ma che sono oggetto di pubblico disappunto, e si propone di agire sulla base di questa confusa argomentazione, con l’ovvia conseguenza di non ottenere nessun effetto.

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7 Comments

  1. Ottimo…tutto si riassume con il “dagli al SUV dei ricconi”: il movente del “confuso argomentare” che rimbomba nei media e nelle dichiarazioni di molti politici, opportunamente denuciato e confutato dall’autore dell’articolo, sta tutto qui…

  2. Faccio anch’io una premessa: mi muovo prevalentemente in auto e amo macchine lussuose e potenti, in compenso, non mi piacciono per nulla le SUV. Questione meramente estetica, null’altro, a parità di costi tra una SUV e una berlina scelgo quest’ultima; indipendentemente dai costi metto le sportive fuoriserie in cima alle preferenze.
    Ciò detto, pur condividendo le analisi esposte nell’articolo, ritengo lo stesso un buon esercizio e nulla più. Il problema SUV non è rappresentato dai veicoli in sé ma dai loro guidatori, su questo siamo d’accordo, ma allora la domanda diventa “perchè tra i guidatori di SUV si innalza la percentuale di scemi?”. E’ solo un caso sfortunato o la maggior sicurezza relativa offerta da una SUV al suo utente rende quest’ultimo meno sensibile alla sicurezza altrui? E se così fosse, un pur parziale rimedio non potrebbe essere quello di prevedere una patente apposita, almeno allo scopo di rendere più consapevoli circa la natura e i limiti del mezzo chi si intende utilizzare? Quanto all’utilizzo in città, da milanese dico no, le SUV in città non ci stanno proprio, per mere ragioni di spazio (più in larghezza che in lunghezza, a volte). Fosse per me obbligherei tutti, incluso me stesso ahimè a girare in città solo con una Smart. Obbligherei sì, perchè di mia spontanea iniziativa non lo farei mai, pur avendo ben due Smart nel parco auto. I’m Italian, sorry.

  3. Caro Giovanni, queste questioni che lei pone sono assolutamente non rilevanti per l’articolo, ma cerchero’ di dare una risposta comunque.
    Io non ho dati per dire che i guidatori di SUV sono piu’ incoscienti degli altri. Ma anche se fosse, il problema non sarebbe il SUV: il problema e’ il guidatore. Come risolvere questo problema non lo so, ma non credo che la patente sarebbe utile, anzi non vedo proprio come dovrebbe aiutare a rendere meno incoscienti i guidatori di qualsiasi mezzo.
    Quanto alle questioni di spazio: allora perche’ non obbligare tutti ad andare in bicicletta? per mere ragioni di spazio, o se vuole di inquinamento. anzi: obblighiamo tutti ad andare a piedi: cosi il problema del parcheggio si elimina, e d’altrone per produrre una bicicletta si inquina talmente tanto…
    come vede il discorso non regge. come economista sono sempre restio a obbligare: preferisco dare incentivi alle persone. La teoria economica mi mostra che questo e’ meglio di obbligare le persone a fare cose che non vogliono fare.

  4. Caro Antonio, lei sa bene che non ho neppure citato per sbaglio la parola inquinamento. Non erano le emissioni degli scarichi il fattore di cui si discuteva.
    Esperienza personale e osservazione quotidiana scientificamente valgono poco, ma qualche opinione consentono di farsela, e la mia è che taluni guidatori di SUV eccedano in disinvoltura, punto. Sulle ragioni di tale disinvoltura lasciamo esprimere gli psicologi se vuole.
    Quanto alle ragioni di spazio: io sono il primo dei peccatori, beninteso, non guido utilitarie, anzi. Da buon tossicodipendente (parlo di auto ovviamente) mi rendo conto che quasi dodici metri quadri di spazio richiesti da una delle mie vetture sono tanti, ma di mia iniziativa non riuscirei mai a “vincere la dipendenza”. Francamente, non ci sarebbe incentivo che mi farebbe cambiare. Un obbligo lo subirei, certo, ma col sospiro di sollievo del serial killer che non vedeva l’ora di essere catturato. Cordialmente.

  5. Caro Giovanni, probabilmente non sono stato chiaro nel mio precedente intervento.
    Quello che intendo e’ questo: l’obbligo implica (quasi) sempre andare contro le preferenze degli individui (escludo lei, visto che si definisce simpaticamente “tossicodipendente”, ergo non rientra nella categoria di chi compie la scelta razionalmente 🙂 ). se ad un individuo piace andare in giro con il SUV, obbligarlo a non farlo presuppone per questo individuo una riduzione della sua felicita’. Probabilmente non e’ efficiente obbligare tutti a lasciare il SUV a casa, o ancora obbligare tutti a circolare coi mezzi pubblici, o con la bicicletta o a piedi. La cosa piu’ efficiente e’ imporre a ciascuno di pagare il costo monetario che crea alla societa’ circolando col suo SUV (o con altri mezzi): per esempio parcheggi piu’ cari (lasciamo perdere l’inquinamento, visto che lei non lo ha considerato, e lasciamo perdere anche eventuali problemi di calcolo dell’influenza sul costo sociale di ogni individuo).

    Altra cosa: noti che nel ragionamento di cui sopra assumo che non sia possibile infrangere l’obbligo. In tal caso l’obbligo e’ equivalente ad un costo monetario talmente alto che il guidatore non potrebbe mai pagarlo (diciamo mille miliardi di euro). Ora ammettiamo, piu’ realisticamente, che si imponga l’obbligo di non circolare in citta’ col SUV, ma che ci sia solo una certa probabilita’ che i vigili urbani prendano qualcuno che non rispetta questo obbligo. Le mostro perche’ questo e’ equivalente ad imporre un costo monetario alla circolazione dei SUV in citta’ (cosa molto piu’ semplice da fare, non trova?) Ragionevolmente possiamo suppore che la pena prevista per chi usa il SUV in citta’ sarebbe una multa. Il guidatore di SUV quindi calcolera’ il costo atteso di venire colto in flagrante (multa per probabilita’ di essere preso). Se tale costo atteso e’ minore del beneficio di andare in giro col SUV, il guidatore sara’ disposto a rischiare la multa (se vuole, e’ lo stesso meccanismo che permette ai “portoghesi” di prendere i tram senza biglietto). Conoscendo Milano, mi pare sensato dire che il costo atteso sarebbe basso per un guidatore di SUV (anche con una multa elevata, la probabilita’ di essere presi e’ relativamente bassa). quindi tale obbligo non eliminerebbe i SUV dalle citta’, li ridurrebbe soltanto. Otterrebbe quindi lo stesso effetto di un costo monetario imposto al guidatore di SUV.

    Riguardo alla psicologia dei guidatori di SUV: le ripeto che, senza una seria analisi scientifica, non possiamo dire nulla su questo argomento. Soprattutto, al di la’ dell’aneddotica, lei mi deve convincere che i guidatori di SUV hanno comportamenti piu’ imprudenti di chi guida gli scooter, per esempio, e che per questo devo proibire i SUV ma non gli scooter. Ma supponiamo che avvenga il contrario: l’indagine mi mostra che i guidatori di scooter sono degli incoscienti: dovrei forse impedire a tutti di andare in giro con lo scooter?

  6. Bisognerebbe smettere di parlare di SUV e iniziare a parlare di veicoli ingombranti e particolarmente pesanti.
    Sono queste due caratteristiche che provocano un aumento dei disagi per gli altri automobilisti in termini di traffico e di parcheggio e che sono meno sicuri contro i pedoni. La sicurezza del conducente dei veicoli ingombranti,alti e pesanti, invece va analizzata attentamente. Da una parte c’è un peggioramento del comportamento del veicolo che rende più probabile causare un incidente. Dall’altro c’è un aumento della sicurezza passiva nel caso in cui l’urto si verifichi con mezzi più leggeri. La fisica non è un opinione e l’aumento della massa comporta un aumento dell’energia da assorbire in caso di urto. Vietare i SUV è ovviamente folle e illiberale ma potrebbe essere interessante modulare il bollo auto in funzione della massa, della superficie occupata e dei crash test condotti sui pedoni. Incentivando l’utilizzo di auto piccole, leggere e sicure per i pedoni si aumenta la vivibilità all’interno delle nostre città. Ovviamente và lasciata la possibilità di scegliere un veicolo grosso e pesante ma facendo pagare questa scelta ed utilizzando i fondi raccolti per investire nel trasporto pubblico.

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