di Antonio Mele

Premessa: il sottoscritto viaggia solo con metropolitane, autobus o treni, non possiede auto, non ha nessuna particolare predilezione per macchine di grossa cilindrata o di grosse dimensioni. Ma la polemica sui SUV e la loro pericolosità ricorda tanto le accuse alle canzoni di Marilyn Manson di essere una delle cause scatenanti della strage di Columbine: un mucchio di fesserie. A cui va data una risposta.

L’episodio dell’incidente a Milano causato da un SUV fornisce l’occasione per mostrare una delle ragioni per cui il dibattito politico-culturale langue nel nostro Paese. Infatti trattasi del tipico caso in cui le analisi effettuate dai media non isolano gli elementi fondamentali del problema, basandosi invece su questioni che sono lontanamente in relazione con gli eventi, e utilizzando i dati con una certa disinvoltura.

Ricapitoliamo gli eventi: un uomo a bordo di un SUV fa una manovra imprudente (per non dire sconsiderata) immettendosi nella corsia preferenziale, a suo dire per evitare dei pedoni che attraversavano la strada (sarà la magistratura a chiarire i fatti); l’autobus che sopraggiunge non fa in tempo a frenare e, dopo aver colpito abbastanza violentemente il SUV, sterza e finisce sui binari della linea tranviaria; purtroppo nello stesso momento sta arrivando un tram che viaggia in direzione opposta all’autobus, e così si produce uno scontro frontale con conseguenze gravi per i passeggeri dei due mezzi: un morto, alcuni feriti gravi.

La cosa che interessa di più al sottoscritto è notare come l’accusa di aver causato l’incidente non siano andate solo all’autista del SUV (o, se effettivamente confermato, ai pedoni che hanno imprudentemente attraversato la strada), ma le responsabilità sono attribuite in maniera analoga anche al mezzo che guidava. Sul Corriere della Sera per esempio si legge che i SUV sono pericolosi, inquinanti, che sarebbe meglio impedire a tali veicoli l’accesso al centro città o magari tassarli in modo da renderne minore l’uso. L’articolo sembra suggerire che, se ci fosse stata una Fiat Panda al posto della Porsche Cayenne, l’incidente non avrebbe avuto lo stesso tragico epilogo, o magari non ci sarebbe nemmeno stato nessun incidente.

Per capire quanto questa attribuzione di responsabilità al SUV sia ridicola e priva di senso, basta fare quello che gli economisti chiamano esercizio di statica comparata: come cambierebbe il risultato dell’evento in considerazione (l’incidente appunto) se tutte le variabili coinvolte nell’evento fossero mantenute fisse (stessi autobus e tram, stessa velocità dei veicoli, stessi passeggeri a bordo nelle stesse posizioni, stesso tipo di manovra eseguita esattamente nello stesso tempo e nello stesso modo dallo stesso autista, eccetera eccetera), tranne il tipo di veicolo?

Immaginiamo esattamente la stessa dinamica con lo stesso autista al volante di una Panda. È difficile immaginare che l’effetto della stessa manovra possa essere diverso. Per cui, l’incidente avrebbe esattamente le stesse conseguenze. Non solo, ma ci sarebbe addirittura la possibilità che le conseguenze siano peggiori: una Panda è un veicolo molto meno sicuro di un SUV sia per questioni di stazza che di stabilità, per cui le conseguenze per l’autista potrebbero essere molto peggiori su una Panda che su un SUV. Se l’esempio con la Panda non vi convince per via delle minori dimensioni del mezzo, fate lo stesso ragionamento con un Fiat Ducato.

Al contrario, come si sviluppa il dibattito? Non c’è menzione del ragionamento di statica comparata di cui sopra. Invece, si discute di tutta una serie di altre questioni che hanno a che vedere marginalmente e/o indirettamente con l’evento, ma sono assolutamente estranee alla dinamica concreta dell’incidente. Dopodiché si usano queste questioni per fare una generalizzazione arbitraria sulle proprietà dei SUV in modo da sostenere una normativa punitiva nei loro confronti, in molti casi interpretando male i dati o traendone conseguenze erronee.

Per esempio, l’articolo del Corriere sostiene che “[il] problema serio è la sicurezza. Lo studio più completo arriva dalla Agenzia federale degli Stati Uniti che si occupa di incidenti stradali. Hanno esaminato tutti gli incidenti mortali in cui erano coinvolte un’auto normale e un SUV. Nel 56,3 per cento dei casi il morto era sulla berlina, nel 17 per cento a bordo del Suv, nel resto dei casi su tutte e due le vetture. Più sicuri per chi li guida, più pericolosi per gli altri”. Questa statistica viene utilizzata per sostenere che le autorità dovrebbero restringere l’uso del SUV. Ma in realtà è un coltello a doppio taglio: se i SUV sono più sicuri per chi li guida, perché non incentivare il loro uso? A parità di numero di incidenti, ci sarebbero meno morti visto che molti sarebbero alla guida di un SUV.
L’articolo continua sostenendo che “[l]o dicono anche i crash test fatti dall’Euroncap […]. La protezione dei passeggeri a bordo viene misurata su una scala da 1 a 5. Quasi tutti i SUV raggiungono quota 4, alcuni 5, la maggior parte delle berline si ferma a 3. La classifica si ribalta se si considera la protezione dei pedoni investiti. Tutti i fuoristrada hanno una sola stella, le berline tra le 2 e le 3. Il motivo è semplice: i SUV sono più alti e colpiscono il pedone non alle gambe ma al bacino o più in alto ancora. E le conseguenze sono ben più gravi”. Cosa c’entra con l’incidente di Milano se i SUV sono più o meno pericolosi per i pedoni? È assolutamente irrilevante. Ma anche se fosse rilevante, quanti sono gli incidenti che coinvolgono i pedoni? Secondo l’indagine Istat più recente, sono l’8% del totale degli incidenti, contano il 12,5% dei morti, e il 6,5% dei feriti (si veda il prospetto 11 a pagina 9 del documento linkato). Ergo, un aumento dei SUV in circolazione probabilmente farebbe aumentare i morti e i feriti negli incidenti tra veicolo e pedone, ma implicherebbe una diminuzione dei morti e dei feriti in tutti i restanti incidenti. Direi che prima di appoggiare normative che ne scoraggino l’uso, sarebbe meglio fermarsi a riflettere su questi dati e studiare meglio la questione.

La parte più interessante delle accuse ai SUV è che ”[sono] più inquinanti delle macchine normali. […] Un dossier di Legambiente mette a confronto i consumi di Suv e berline a parità di cilindrata. Quasi il doppio: in città un SUV diesel fa 9,9 chilometri con un litro, contro i 17 di un diesel normale. Per i modelli a benzina la differenza si riduce, 7,7 contro 12”. Anche questo è un problema irrilevante riguardo all’incidente. Ma ammettiamo di volercene occupare. La teoria economica ci dice che un rimedio possibile alle esternalità negative derivanti dall’inquinamento degli autoveicoli è l’introduzione di una tassa pigouviana sulla benzina. Chiaramente, questa tassa colpirebbe tutti i possessori di autoveicoli a benzina. Altrettanto chiaramente, dato il maggiore consumo, a parità di km percorsi i SUV sosterranno un carico fiscale maggiore. In tal modo, i proprietari di SUV pagheranno alla società il maggiore danno arrecato all’ambiente. Ma, di nuovo, il problema ambientale non ha niente a che vedere con il problema “sicurezza stradale”.

L’articolo menziona anche il fatto che, essendo di grossa dimensione, i SUV creano grossi problemi ai parcheggi pubblici (disegnati per auto tradizionali), e propone di far pagare di più il posteggio a tali mezzi. Nessuna obiezione a tale proposta, e anche un suggerimento: perché non dare maggiori concessioni a privati per costruire parcheggi a pagamento magari specializzati in mezzi di grosse dimensioni? Al di là del merito della questione parcheggi, la domanda è sempre la stessa: quale è la relazione di questo problema con l’incidente di Milano? Forse che un prezzo maggiorato del posteggio per il SUV ridurrebbe gli incidenti stradali? Suvvia, un minimo di serietà.

Invece la parte più divertente di tutto l’articolo la troviamo quando si sostiene che “[…] chi guida una macchina del genere […] ha spesso una sensazione di sicurezza. E può essere portato a fare manovre che poi si rivelano difficili o pericolose perché, viste le dimensioni, la maneggevolezza non è quella di una 500”. A parte la questione della maneggevolezza di una Porsche Cayenne (invito i lettori a visionare questi filmati, per capire di che prestazioni è capace tale veicolo), non si capisce quale sia la differenza, da questo punto di vista, tra un SUV e un qualsiasi altro grosso mezzo di trasporto: un camion, una station wagon, un furgoncino. Ogni economista sa che il grado di rischio che un individuo decide di assumere dipende dalla probabilità di incorrere in un danno. Ragionevolmente, tali probabilità saranno abbastanza simili per mezzi di grossa stazza. Perché quindi non aumentare le tasse, o restringere le possibilità di circolazione, anche alle station wagon o ai furgoncini?

Insomma, questo atto d’accusa contro i SUV sembra assolutamente campato in aria. Un po’ come tante altre discussioni nel nostro Paese, da quelle sul prezzo della benzina a quelle sulle morti bianche: si sbaglia analisi, si individuano le cause sbagliate del problema, si mischiano tali cause sbagliate a questioni irrilevanti per il problema che si sta osservando, ma che sono oggetto di pubblico disappunto, e si propone di agire sulla base di questa confusa argomentazione, con l’ovvia conseguenza di non ottenere nessun effetto.